深圳市月亮湾大道交通治理研究
来源：小九直播体育直播平台 发布时间：2024-12-19 04:52:17现状南山港区疏港交通主要是通过月亮湾大道、兴海大道、广深沿江高速、G107国道、北环大道、南坪快速等疏港通道集散。
随着货运吞吐量的增长，疏港交通亦随之增长，并引发交通安全、噪音等一系列负面影响的增长。
据此，研究月亮湾大道交通治理，对支撑深圳市在粤港澳大湾区建设中发挥及其重要的作用具有积极的意义。
月亮湾大道现状为双向8车道，断面宽度约64～100m，是前海与南山重要的进出通道，也是南山港区重要的疏港货运通道。
现状月亮湾大道承担了城市客运交通、疏港货运交通、淤泥渣土货运等多种功能，交通功能混杂。
现状月亮湾大道晚高峰货运交通双向流量约2500～3000pcu/h，货车流量大，客货交织严重；受货车排队外溢影响，沿线节点左、右转车流疏导不畅，左、右转专用道利用率不高，交通通行效率低下。
由于客货交织、货车盲区较大、机动性较差等原因，月亮湾大道交通事故频发。依据数据统计，2018—2020年月亮湾大道累计发生交通事故336起，平均每3d一起，交通安全风险隐患严重（见表1）。
根据现状流量调查多个方面数据显示，月亮湾大道疏港货柜车主要在广深沿江高速以南路口进出；泥头车沿线各路口均能随意进出，缺乏有效管控，导致沿线地块饱受尾气、扬尘、噪音等困扰，影响周边居民正常生活（见图1、2）。
目前，妈湾跨海通道处于施工阶段，预计2024年建成通车；蛇口—赤湾连接线处于工程设计阶段，预计2028年以后建成通车；宝鹏通道目前处于工可阶段，预计也要到2028年以后建成通车。
综上，短期内西部港区宏观货运交通组织调整难以兑现，月亮湾大道在2028年以前仍是西部港区主要的疏港货运通道（见图3）。
2.1.2皇岗口岸改造后取消货检功能，部分货运将通过深圳湾口岸转移至西部
根据改造计划，皇岗口岸改造后将取消货检功能，承担的货运功能将通过深圳湾口岸、莲塘口岸分流，对口岸及周边集疏运通道将带来一定的冲击。根据模型测算，皇岗口岸禁货后，约80%货运转移至深圳湾口岸，深圳湾口岸货运增至2.9万pcu/d（现状1.25万pcu/d）。受皇岗口岸货运迁移影响，月亮湾大道跨界货运量将大幅度增长，由现状的420pcu/h增长到1000pcu/h，增长138%。
综上，以宝鹏通道、蛇口—赤湾连接线年建成、皇岗口岸货运转移、月亮湾大道维持现状为预测前提，建立交通需求预测模型，根据模型测算，月亮湾大道（兴海大道以北段）2027年晚高峰断面流量约4800～8900pcu/h，较现状增长约13%，总体由北向南递减趋势，其中货运交通占比约41%～53%；桂湾四路、学府路、桂庙路、前海石大道节点将达到饱和状态（饱和度超过1），相交道路也处于拥堵状态。
2021年9月6日，中央、国务院正式对外发布《全面深化前海深港现代服务业合作区改革开放方案》，提出进一步扩展前海合作区发展空间，前海合作区总面积由14.92km²扩展至120.56km²。前海扩区后，战略地位明显提升，拟打造成为“世界前海、合作之区、未来新城”，更高的定位也对城区环境的品质提升、交通发展提出更高的要求。
在“前海扩区”等多重利好叠加下，前海的开发建设将进一步加快，并诱导交通量增长；随着皇岗口岸货运迁移，月亮湾大道客货交通量进一步叠加，客货混行矛盾进一步加剧，使多个节点处于饱和状态，相交道路也将处于拥堵状态，对片区融合发展、港口产业高质量发展造成不利影响。若不做改造，将难以满足未来城市发展及交通需求。
针对需要进出前海的泥头车统一集中到兴海大道节点进出，在前海内部通过兴海大道、听海大道、月亮湾跨线桥进行集散，客货分设段沿线其他开口禁止泥头车进出；针对货柜车集中在兴海大道路口进出，其他路口禁止货柜车进出。
针对以上问题，采用智慧标识指引体系、完善前端智慧感知系统、设置客货感应可变车道、右转感应控制等智慧化手段进行相对有效管控，同时建立违法抓拍、低空监控、车速监管、鸣笛监测、远光灯抓拍等智慧执法设施体系，实现道路交互与通行安全、高效运行。
传统的货运车道在外侧布局的模式下，客运交通进出受阻，且客货交织导致交通事故频发，交通安全堪忧。
综上，本次规划创造性地提出货运专用通道内侧布置的断面布局，以此减少客货交织，提高通行效率，提升交通安全（见图4）。
减少客货交织是本次研究的一个重要切入点，客货分设的范围选取从3个方面考虑：
③沿线货车的进出需求，货车沿线进出需求越少，说明越适宜货车专用道内侧布局。
根据现状交通运行特征，月亮湾大道（沿江高速—桂湾三路）段客货矛盾最突出，且该段货车进出需求较小，故选取该段做客货分设。
针对客货反转问题，提出2个解决方案：一是任其自由变道，二是通过信号相位反转。
自由变道方案的优点是无需新设相位；缺点是交织冲突较大，变道转换要求距离较长，安全风险较高，适用于流量较小区域设置。
信号反转方案的优点是交织冲突较小，变道转换距离较短，运行较安全；缺点是需新设相位，回堵风险较大，适用于流量较大的区域（见图5）。
经综合考虑交织长度、安全、效率、对上下游节点的影响等因素考虑，选取方案一（港城路北侧自由变道反转）为推荐方案（见表3）。
月亮湾大道现状路口总体为“6进4出”，为应对未来客运增长及适应不一样时段流量的变化，本次设计按照《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）、《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），对沿线出”进行渠化改造设计，实现全线量型匹配拉通；为了方便片区到发，新打开创业路、前湾四路2个路口。
同时，以此次路口改造为契机，对路口进行加宽停止线与慢行横道距离、增设安全岛防撞柱（加强型）、货车盲区警示带等一系列的精细化安全设计，提升交叉口各交通参与者的出行安全及出行体验。
方案一是将左转车道置于客车道右侧，左转信号实行对向放行模式。该方案左转交通无需绕行，组织简便，但是信号控制采用左转对放的四相位控制模式，左转车流轨迹线存在冲突风险，安全系数不高；如为避免左转轨迹冲突，采用南北向左转单放的六相位控制模式，难以实现通行效率最大化，节点通行效率较低（见图7、8）。
方案三是交叉口禁左，将左转车辆引导至下个路口掉头后右转，在其他方向车辆绿信号放行时间间隙（不单独占用信号相位），掉头车辆插缝放行。在该方案模式下，节点信号控制减少一个相位，单位时间内放行车道数较多，通行效率较高，单个交叉口通行能力提升约20%～25%；缺点是该模式比较创新，对左转交通而言绕行较远，交通组织较为复杂，对交通引导提出了更高的要求（见图11、12）。
以桂湾四路与学府路为例，现状2个路口相距410m，往返距离约820m，若以50km/h速度行进，需耗时46s，下一个掉头口等待时间一般为0～60s。因此，耗时在46～106s。原路口左转弯通行延误平均为185～300s，通过改进方案优化后的桂湾四路节点左转车辆空间转移平均最大通行延误也远小于原方案左转通行延误。
方案四是交叉口禁左，原左转车辆先右转至相交道路，在相交道路增设掉头口，车辆掉头后再直行通过路口。在该模式下节点通行效率提升、左转交通绕行和交通引导难度同方案三类似，不同之处在于对相交道路交互与通行干扰较大，如相交道路已比较饱和则不适宜（见图13、14）。
由于疏港货车与进出口旺、淡季和1d内船舶到、离港的时间高度相关，存在比较大的变化性、随机性，根据2020年货车进出港闸机数据可知：1d内港口货运高峰集中在13:00—19:00（15:00为最高峰），城市早高峰货运量最小，最高峰值与最低峰值相差一倍有余。为灵活应对交通流量波动，提升交叉口可适性，在月亮湾大道南北向进口道设置客（货）可变车道。
在沿线信号路口布设右转雷达感知设备及信号灯，采用右转感应控制，针对右转车道车流排队情况灵活调整右转相位绿灯时间，避免右转车辆排队过长影响直行车流运行，干扰路段通行效率。
①沿线信号路口建立客货车违法抓拍监控系统，引导客货车辆各行其道，规范路口通行秩序；
②设置车速监管系统，实行差异化限速监管（客车为60km/h，货车为50km/h），精准监测车辆速度，保障交通安全；
④配套增设违法鸣笛行为曝光显示屏，发挥提醒及威慑作用，营造良好交通环境。
通过客货分设、渠化拓宽、交通组织、智慧管控等手段，能够大大减少客货交织、提升路口容量和通行效率、促进港城融合、确保交通有序运行。
因此，对月亮湾大道的进行交通治理具备极其重大意义。由于本次规划理念较新，多个举措均为首次尝试落地，实施落地前需加强宣传，同时启用初期需协同交通管理部门对现场交通组织进行相对有效的引导。
②疏港通道交通繁忙，交通改造过程需要尽可能减少对现状交通运行的影响，本次规划对项目的施工工艺、工法研究不够；
③疏港通道的噪音被人诟病已久，本次规划对交通噪音控制研究不够，还需进一步加强。
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